Parapente

Littérature

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Matériaux

Commentaire de l'OFAC sur : CTR actif en dehors des heures de fonctionnement «HX»,Heures de fonctionnement de l'OFAC HX ;Cartes conformes au droit de l'aviation (cartes aéronautiques), documentation «Modèle de données spatiales minimal», page 5 ; Office fédéral de l'aviation civile OFAC; Arrêté concernant la modification de la structure de l'espace aérien de la Suisse en 2022, Office fédéral de l'aviation civile OFAC, OFAC-054.3-20/4/36/1/1/1;Bases du vol à voile et de la faune;Espace aérien Suisse, version révisée SHV 2022 ; Actualités de l'espace aérien Suisse,présentationChrigel Markoff du 30 novembre 2022 ;brochure espace aériendu SHV incluant parcours espace aérien avec bande son, à compter du 1er janvier 2023 ;Accès gratuit au dépliant, Association suisse de deltaplane (SHV);aide pratique, deltaplane - animaux sauvages - forêt, instructions pour reconnaître, évaluer et résoudre les conflits, BUWAL 1997, citation : aide pratique BUWA);Instructions sur le fonctionnement d'une «école de pilotage SHV», Version 12/2015, Association Suisse de Vol Libre.

Introduction

Le rêve de voler est aussi vieux que l'humanité. Galileo Galilei avait déjà développé des avions pour réaliser ce rêve, et le Français Louis-Sébastien Lenormand aurait sauté de la tour de l'observatoire en 1783 avec un parachute qu'il avait lui-même construit. Le parapente dans sa forme actuelle, en revanche, est plutôt une activité sportive et de loisir plus jeune ; développé à partir du parachutisme et utilisé comme aide à la descente pour les alpinistes. Les disciplines suivantes peuvent être grossièrement distinguées : vol libre, vol de distance et acrobatie. Ce que toutes les disciplines ont en commun, c'est que le parapente consiste à couvrir une distance horizontale ainsi qu'une distance verticale. Il est non seulement possible de parcourir une distance en vol plané descendant, mais aussi de remonter et de prendre de l'altitude grâce aux thermiques.

Après un premier boom au début des années 1990, le nombre de pilotes de parapente a considérablement diminué. Ce n'est qu'au cours des dernières années que le nombre de personnes prenant activement l'avion a de nouveau augmenté.

A. Définitions et notions de base

1. Deltaplane

Les parapentes sont affectés aux deltaplanes et appartiennent à l'aéronef qui est utilisé immédiatement après le décollage pour effectuer du vol à voile ou du vol à voile (art. 6 lit. aOrdonnance sur les aéronefs de catégories spéciales,VLK; voir aussi Nickel/Wohlfahrt , p. 497). Ils entrent ainsi dans la catégorie des aéronefs pouvant rester dans l'atmosphère en raison des effets de l'air (art. 1 al. 2Loi sur l'aviation, LFG) En tant que tels, ils appartiennent aux aéronefs de catégories spéciales et conformément à l'article 1 lit. c GLFadmis au trafic dans l'espace aérien suisse, auquel s'appliquent des règles particulières selon les articles 51 et 108 LFG. Les vols en deltaplane peuvent être effectués par toute personne munie d'une pièce d'identité officielle suisse appropriée. L'âge minimum pour les vols d'entraînement est de 14 ans, auquel cas le consentement du tuteur légal est requis. Toute personne souhaitant passer l'épreuve pratique et ainsi obtenir la carte d'identité doit être âgée d'au moins 16 ans (art. 7 VLK). Les pilotes de deltaplane doivent respecter un grand nombre de règles de vol, qui résultent de différentes réglementations internationales et nationales.

2. Marche et vol

Depuis quelques années, certains parapentistes ressentent de plus en plus le besoin d'allier randonnée, alpinisme et parapente. Cela rappelle les débuts du parapente, lorsque le parapente servait d'aide à la descente pour les alpinistes pour revenir dans la vallée. L'Association suisse de deltaplane a reconnu la tendance Hike&Fly et a créé sa propre discipline de compétition à cet effet. Outre la réglementation de vol, les pilotes Hike&Fly doivent également tenir compte de la réglementation de la randonnée et de l'alpinisme ( Vuille , par. 4 s.).

B. Divisions de vol

Les explications suivantes donnent un aperçu des différentes divisions. D'une part, ce sont les parapentes en tant que tels, d'autre part, la miniwing et le speedflying, qui se pratiquent également avec des parapluies. Une distinction joue un rôle, notamment en ce qui concerne la couverture d'assurance, car certains planeurs ne peuvent voler légalement qu'après avoir passé un test supplémentaire. De plus, les prestations de l'assurance accident peuvent être réduites si vous avez un accident avec un planeur de classification supérieure, par exemple si des pilotes nouvellement certifiés pilotent un planeur dit D (paragraphe 7).

1. Les parapentes et leur classification de planeur

La génération actuelle de parapentes peut différer à bien des égards, par exemple dans le type de construction. Il existe des parapluies dont le profil est formé sur quatre niveaux de lignes ; D'autre part, les parapentes de la classe sport ou compétition ne se débrouillent souvent qu'avec trois ou deux niveaux de ligne, ce qui entraîne moins de résistance à l'air et de turbulences. Par ailleurs, certains fabricants produisent des parapluies dont la calotte (aile en tissu nylon) est constituée d'une seule voile supérieure. L'avantage de cette conception est l'économie de matière, qui se reflète dans le poids réduit, c'est pourquoi de tels parapluies sont souvent utilisés comme aide à la descente lors de randonnées en montagne ou pour Hike&Fly.

En général, il convient de noter que les parapentes ne sont pas légalement testés pour la navigabilité en Suisse (art. 2 al. 2 VLK). En revanche, les parapentes en Allemagne et en Autriche sont soumis à un test de type avant d'être homologués. En Allemagne, le fabricant est responsable de cet essai de type (cf. Ordonnance sur l'essai des équipements aéronautiques). En ce sens, tous les parapentes vendus dans une école de pilotage en Suisse disposent également d'une homologation et d'un classement parapente.

Classe A : Planeurs faciles à piloter avec une sécurité passive élevée et donc adaptés à tous les pilotes et à la formation.

Classe B : Cette classe est divisée en parapluies à faible B et parapluies à haut B. Les premiers peuvent être pilotés par des pilotes expérimentés, les seconds sont généralement réservés à ceux qui ont une expérience pratique régulière et un style de vol actif.

Classe C : Pour pouvoir piloter des planeurs de cette classe, les pilotes doivent avoir une grande expérience, voler régulièrement et avec prévoyance et maîtriser des manœuvres de vol exigeantes afin de réagir correctement en cas d'incident.

Classe D : Seuls quelques pilotes ont les compétences qui leur permettent de contrôler en toute sécurité les planeurs de cette classe même dans des conditions turbulentes et de réagir adéquatement.

L'attribution aux quatre classes de planeurs AD est effectuée selon une procédure standardisée par des centres d'essais indépendants qualifiés pour les essais en vol sur parapentes. Des détails peuvent être trouvés dans la norme EN 926-2 (Équipement pour le parapente - Parapentes - Partie 2 : Exigences et méthodes d'essai pour la classification des caractéristiques de vol liées à la sécurité). En conséquence, la division en différentes classes fournit des informations sur les exigences imposées aux compétences des pilotes.

2. Mini-aile

Une nouvelle catégorie de parapentes s'est développée ces dernières années, qui se distingue difficilement des parapentes normaux, surtout par les amateurs. Ces soi-disant miniwings ont une conception légèrement différente (par exemple des lignes plus courtes) et ont une surface plus petite. Les avantages peuvent être trouvés dans le fait que dans des conditions spatialement restreintes, comme cela peut se produire en montagne, moins d'espace est nécessaire pour disposer le parapluie et le comportement de gonflage peut être plus rapide. Le poids mort réduit et la taille réduite du sac font de la Miniwing la voile idéale pour les vols Hike&Fly. D'autres facteurs tels qu'une vitesse de décollage plus élevée ou une finesse plus faible nécessitent des compétences de pilotage accrues. Légalement, la Miniwing fait partie des parapentes. une épreuve spéciale, comme requis pour le speedflying (cf. paragraphe 10 ci-dessous) n'est pas exigé ; la licence pour le parapente est suffisante.

3. Vol de vitesse

Les parapentes adaptés au speedfly se caractérisent par le fait que bien qu'ils puissent être lancés à pied, ils sont généralement lancés à ski. En termes de taille de calotte, ils sont nettement plus petits que les parapentes et mini-ailes normaux. Il n'y a pas de définition légale des parapluies de speedflying; C'est pourquoi l'Association suisse de deltaplane, qui coordonne la formation, reprend les divisions resp. leDésignation du fabricant. En raison de la charge alaire plus élevée de plus de 8 kg/m ² , les planeurs de speedflying réagissent plus dynamiquement pour contrôler les impulsions et atteignent des vitesses de vol et de chute plus élevées. Cela peut être exploité pour toucher le sol avec les skis pendant le vol, skier quelques mètres puis redécoller. Le speedflying demande un haut niveau de pilotage et de ski, c'est pourquoi ce sport nécessite une extension du brevet de parapente. Cela comprend une introduction théorique aux particularités et aux dangers du speedflying et une formation pratique. Le candidat doit ensuite passer un examen avec l'instructeur. Après avoir réussi le test, la catégorie Speedflying est inscrite dans la licence de deltaplane en tant qu'extension de la certification du pilote.

Comme le parapente lui-même, le speedflying n'est pas une activité à risque et n'est donc pas couvert par la loi sur les activités à risque. Reste à savoir si cela changera à l'avenir en raison des exigences accrues imposées aux pilotes. Il convient toutefois de noter que l'approche du point de départ peut relever de la législation sur les activités à risque, par exemple si un guide de montagne est appelé moyennant des frais en montagne (cf. art. 1 al. 2 let. a RiskG, Müller Bergsportrecht , § 8).

4. Distinction aux écrans de cerf-volant

Enfin, une démarcation aux écrans de cerf-volant est nécessaire. Avec ceux-ci, il est également possible à partir de l'eau resp. décoller de la surface de la terre et voler sur une certaine distance. A l'inverse, les parapluies de speedflying peuvent être utilisés pour être tirés par eux, le cerf-volant sur l'eau nécessitant une construction spécifique (tube) ( Schneuwly , § 29) afin de laisser monter le cerf-volant. D'autre part, les écrans de speedflying et les cerfs-volants peuvent être utilisés sur la neige, même si la connexion entre l'écran et cerf-volant au pilote ou au cerf-volant dans un système de ligne différent ( Schneuwly, par. dix). Les cerfs-volants inadaptés au speed riding ne sont donc pas affectés à des aéronefs de catégories particulières, notamment parce qu'ils ne sont pas fabriqués et commercialisés à cet effet.

II. Droit public

A. Structure de l'espace aérien

1. Classes d'espace aérien

Afin de garantir à tous les usagers de l'espace aérien un accès le plus sûr possible, l'espace aérien suisse est divisé en une structure complexe. La division est basée sur les classes d'espace aérien A (alpha) à G (golf) définies par l'organisation aéronautique internationale OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) (pour la Suisse, voir l'annexe 1 de l'ordonnance du DETEC sur les règles de circulation des aéronefs, VVR). Chacune de ces classes d'espace aérien a des conditions d'utilisation différentes qui s'appliquent à tous les usagers de l'espace aérien. Il s'agit d'une part des réglementations sur l'autorisation d'entrée et la séparation des usagers entre eux, d'autre part, des réglementations sur la visibilité en vol et la distance des nuages.

Source: Bernhard Bärfuss, Structures de l'espace aérien suisse, présentation du 28/03/2018

Les deltaplanes sont pour la plupart dans les espaces aériens de classe G et E (écho), car le vol sans permis est autorisé ici. Les espaces aériens classés C (Charly) et D (Delta) ne peuvent être empruntés que par des aéronefs équipés de radio et ayant reçu une autorisation, le pilote pouvant demander l'autorisation individuellement (cf.brochure espace aérien, SHV, 2022).

2. Zones de trafic aérien

L'espace aérien est en outre divisé en zones de trafic et aérodromes, à savoir les zones de contrôle (CTR), les zones de contrôle local (TMA), les zones radio obligatoires (RMZ) et les voies aériennes (AWY), qui offrent une protection spéciale pour le trafic aérien autour des aérodromes.

Les zones CTR et TMA des aéroports internationaux sont actives 24h/24, c'est pourquoi elles sont complétées par "H24". D'autres aéroports comme Berne, Locarno ou Grenchen n'ont pas d'horaires fixes (cf. vue d'ensemble dans Lötscher/Zeller , p. 175). Leur désignation est donc complétée par « HX ».

Dans le cas de CTR et TMA avec l'addition HX, on peut toujours supposer qu'ils sont actifs, resp. qui peut être activé dans les 30 minutes. Cela signifie que quelles que soient les heures de fonctionnement publiées dans le manuel VFR, les pilotes doivent considérer que la zone de contrôle est active si l'ATIS (Automatic Terminal Information Service) n'envoie aucune information contraire. En conséquence, il doit être appelé sur la fréquence TWR. (voir.Heures d'ouverture de l'OFAC HX). Les aéroports ne disposant que d'une TMA temporaire sans l'ajout de « HX » activent cette dernière par notification via NOTAM ou DABS ( Loetscher/Zeller , p. 174).

L'exploitation des deltaplanes est interdite en dessous d'une altitude de 2000 pieds au-dessus du point de référence d'un aérodrome sans zone de contrôle (CTR) ou avec une CTR inactive à une distance inférieure à 5 km des pistes d'un aérodrome civil destiné aux aéronefs ou depuis les pistes pendant les heures de service de vol militaire un aérodrome militaire destiné aux aéronefs. Pour les héliports, la distance est de 2,5 km du point de référence de l'aérodrome (Art. 9 al.1 VLK). Si, en revanche, la sécurité est garantie, des dérogations à ces restrictions peuvent être accordées. Dans les aéroports dotés de services de contrôle de la circulation aérienne par l'unité de contrôle de la circulation aérienne en accord avec le gestionnaire de l'aéroport et dans les autres aéroports par le gestionnaire de l'aéroport directement (art. 9 al. 2 VLK, zG plus détaillé :brochure espace aérien, SHV 2022, incluant le parcours espace aérien avec bande son, à partir du 1er janvier 2023).

3. Zones dangereuses et réglementées, zones de vol réglementé

Outre la classification générale de l'espace aérien et les zones de trafic aérien, il existe également les zones de danger, de restriction de vol ou de restriction, qui peuvent être activées dans toutes les classes d'espace aérien (art. 10 de l'Ordonnance du DETEC sur les règles de circulation des aéronefs, VRV- L). À certains moments, des processus dangereux pour les aéronefs ont lieu dans ces zones, c'est pourquoi leur utilisation par les aéronefs est restreinte de façon permanente ou temporaire (par exemple en raison d'un spectacle aérien ou d'autres événements majeurs). Les zones réglementées (LS-P, zone interdite ) avec des interdictions de vol temporaires ne sont pas définies en Suisse. Contrairement aux zones dangereuses (LS-D, zone dangereuse), dans lequel des activités militaires de vol et de tir ont lieu à certains moments. Celles-ci sont répertoriées sur la carte marine et décrites en détail dans le Guide VFR. Ces LS-D peuvent être parcourus avec la prudence nécessaire à vos risques et périls. Cependant, si la personne concernée ne connaît pas les activités exactes et les dangers associés au LS-D, il est fortement déconseillé de le survoler. Dans les zones de restriction de vol (LS-R, zone réglementée ), le trafic aérien est limité à certains moments en raison de certaines conditions. Certaines de ces restrictions sont en faveur des deltaplane et des pilotes de planeur (LS-R pour planeur) lorsque l'espace aérien est fermé au trafic aérien aux instruments pendant certaines périodes et qu'un espacement réduit des nuages ​​s'applique simultanément aux deltaplanes ( Lotscher/Zeller , p. 174). De plus amples informations sur les structures de l'espace aérien et leurs réglementations sont disponibles dans la brochure de l'espace aérien SHV, y compris la version audiocours d'espace aérien, au 1er janvier 2023.

4. Obligation d'information des pilotes

Il est de la responsabilité du pilote de prendre connaissance de toutes les informations actuelles disponibles sur l'espace aérien avant le vol et notamment de vérifier les éventuelles zones de restriction aérienne activées (Art. 8 VVR). Les éléments suivants sont considérés comme des sources disponibles et reconnues :

• Lecarte de planeurà l'échelle 1:300 000 montre les aéroports, les aérodromes, les espaces aériens avec classification, les zones de vol restreint/restreint et les zones dangereuses ainsi que les obstacles aéronautiques et d'autres informations spécifiques pour le vol à voile. Les modifications sont apportées chaque année au printemps par décret de l'OFAC et sont considérées comme juridiquement contraignantes.
• Publications NOTAM (Notice to Airman), par exemple via DABS (Daily Airspace Bulletin Switzerland). Disponible àguide du ciel, est mis à jour quotidiennement à 09h00, 13h00 et 16h00.
• Guide VFR et Manuel VFR. Ceux-ci contiennent notamment des informations sur les fréquences de vol, les zones de danger, les services d'information météorologique et la classification de l'espace aérien.

En principe, chaque pilote est tenu de consulter la dernière version du DABS juste avant le vol afin que les modifications à court terme des restrictions de l'espace aérien puissent également être observées.

B. gibier, chasse et conservation de la nature

En Suisse, la faune, la chasse et la conservation de la nature sont réglementées aux niveaux fédéral, cantonal et communal. Outre les zones de protection fédérales (par exemple, les zones de chasse fédérales, les zones de protection duAuLaV), les cantons sont également tenus d'édicter des prescriptions pour protéger les animaux sauvages contre le dérangement (art. 7 al. 4Loi sur la chasse, JSG, article 4terOrdonnance sur la chasse, JSV, article 14, paragraphe 2, alluméLoi sur les forêts, WAG, article 5, paragraphe 1, lettre bOrdonnance sur les zones fédérales d'interdiction de chasse, VEJ).

1. Zones de tranquillité faunique, zones de protection de la faune

Les zones sanctuaires de la faune sont des parties du paysage d'une importance écologique particulière dans lesquelles les animaux sauvages doivent vivre aussi tranquillement que possible. L'utilisation humaine est restreinte ou complètement exclue pour éviter des perturbations excessives. Une gradation des mesures en termes de temps et d'activités est possible (art. 7 al. 4 JSG). La mise en œuvre des zones de réserve faunique varie d'un canton à l'autre. Elles sont déterminées d'une part par le processus législatif cantonal et communal (lois cantonales sur la chasse, aménagement communal des zones), d'autre part par des recommandations officielles ou par des accords volontaires avec les propriétaires fonciers et les usagers.

Les sanctuaires de la faune visent à protéger des espèces et des habitats sélectionnés. Au niveau fédéral, par exemple, les 41 zones d'interdiction de chasse, sur la base de l'article 11 JSGcertainement. En plus de la chasse, l'utilisation récréative est également restreinte dans ces zones sous la forme d'interdictions d'accès. Toutes les zones de protection et de silence fédérales, cantonales et communales sont importantes pour les deltaplanes, en particulier pour les pilotes Hike&Fly, car ils décollent et atterrissent souvent en dehors des sites officiels. Lors du décollage et de l'atterrissage, les pilotes doivent respecter les consignes et les éventuelles restrictions d'accès (cf. Vuille , § 10). Selon le but protecteur de l'interdiction d'entrée, un vol à proximité du sol (à quelques mètres du sol) peut également être problématique et par conséquent qualifié de violation de l'interdiction.

Les deltaplanes peuvent constituer une menace pour les animaux sauvages et leurs habitats non seulement à pied, mais aussi en vol. Les gardes-chasse suisses nomment les espèces d'animaux sauvages suivantes qui sont dérangées par les deltaplanes qui les survolent : Au-dessus de la limite des arbres, les chamois et les bouquetins peuvent être effrayés, qui réagissent généralement en fuyant sur une grande distance dans la forêt. Un seul vol au-dessus de la limite des arbres suffit pour chasser un grand troupeau de ces animaux à sabots dans la forêt pendant plusieurs heures (Guide pratique BUWAL, p. 10 sq.). Ce qui est décisif pour les animaux sauvages, c'est de savoir si une perturbation est prévisible et donc calculable ou non (zones de réserve faunique, p. 323).

Les effets des deltaplanes sur les nids rocheux d'aigles royaux, de faucons pèlerins et d'autres espèces d'oiseaux nichant dans les rochers ont également pu être déterminés. Les effets pertinents des vols en deltaplane sont limités à une zone située à quelques centaines de mètres de l'aire pendant la saison de reproduction. En conséquence, la plupart des interdictions de survol sont limitées à quelques centaines de mètres au-dessus du sol. Le type et la couleur de l'avion ou du parapente utilisé n'ont pas d'importance. Les tétras et les marmottes, qui vivent également au-dessus de la limite des arbres, ne sont pas manifestement dérangés par les deltaplanes (ex. cf. guide pratique BUWAL, p. 10 ss.).

2. Autres aires protégées

En plus des sanctuaires de la faune et des zones de protection des animaux sauvages, des réglementations d'inspection spéciales pour les zones de protection de la nature et les zones de protection privées (par exemple de Pro Natura) doivent être prises en compte. Une interdiction spécifique de décollage et d'atterrissage s'applique dans les tourbières hautes nationales, dans les zones centrales des parcs nationaux, dans les refuges aquatiques et d'oiseaux migrateurs, dans les zones inondables d'importance nationale et dans les zones fédérales d'interdiction de chasse. Une violation de l'interdiction de décoller et d'atterrir dans ces zones peut être punie d'une amende (article 19en liaison avec l'article 42 AuLaVet article 91, paragraphe 1, point f)..GLF).

3. Infraction

Les infractions dans les zones de protection de la faune sauvage et les zones de réserve faunique juridiquement contraignantes (aires et zones protégées définies par loi, ordonnance ou décret) sont punissables (cf. al. 72). En revanche, seules les aires protégées recommandées et les accords volontaires avec les usagers ne bénéficient pas d'une protection juridique. Cela signifie que la conformité ne peut être exigée qu'en avertissant et en faisant appel aux pilotes de deltaplane. En particulier, aucune sanction ou mesure administrative ne peut être imposée par les autorités sur cette base.

Un aperçu des zones de protection de la faune et des zones de refuge faunique est disponible sur le géoportail fédéral. En cliquant sur la zone de protection de la faune, vous pouvez voir s'il s'agit d'une zone de protection de la faune ou d'un sanctuaire de la faune juridiquement contraignante ou simplement d'une recommandation.

Source : https://wildruhezonen.ch

D'autres espaces protégés de droit fédéral peuvent être consultés via le filtre "AuLaV" ou sur les géoportails cantonaux correspondants.

4. Accords SHV/autorité de protection de la faune

Les accords de la Swiss Delta Glider Association (ou des clubs locaux individuels) avec les autorités locales de protection de la faune sont importants pour les pilotes de deltaplane. Les règlements des accords locaux peuvent être trouvés sur les panneaux des zones de vol et sur les pages d'accueil des clubs correspondants. Un aperçu des accords en Suisse est également disponible sur leEspace aérien SHVainsi que surEspace aérien XContestdisponible. Les accords sont créés avec la meilleure considération possible de tous les intérêts impliqués. Ils incluent des restrictions claires sur la liberté personnelle des pilotes de deltaplane pour protéger la faune. Les accords ne peuvent être appliqués que par avertissement et appel aux pilotes de parapente. Cependant, leur respect est d'une grande importance. Si les accords ne sont pas respectés, il est à craindre que les futures réserves fauniques soient définies plus largement et exclusivement par le biais du processus législatif et que l'influence des clubs de parapente concernés et de l'Association Suisse de Vol Libre dans leur mise en œuvre diminue. En fin de compte, cela rend également les exceptions bilatérales (par exemple pour les événements et les compétitions) plus difficiles ou complètement impossibles.

C. Règles de circulation aérienne

1. Règles de vol à vue

En aviation, on distingue le vol à vue et le vol aux instruments. Les deltaplanes volent exclusivement selon les règles de vol à vue, VFR). Ces dernières peuvent varier en fonction de la classe d'espace aérien et sont réglementées de manière uniforme dans toute l'Europe dans le règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 de la Commission du 26 septembre 2012 (règles européennes normalisées de l'air, SERA) et dans le règlement du DETEC sur le trafic règles pour les aéronefs (VRV-L) ajoutées. Par conditions de vol à vue (minima VMC), on entend les conditions météorologiques minimales qui doivent être réunies pour effectuer des vols selon les règles de vol à vue. Ils sont constitués de la visibilité en vol et des distances minimales aux nuages. Fondamentalement, dans les espaces aériens C, D, E et G de 300 à 600 m au-dessus du sol, une distance nuageuse de 300 m verticalement et de 1,5 km horizontalement s'applique. Dans le LS-R actif pour le vol à voile, des minimums VMC réduits de 50 m verticalement et 100 m horizontalement s'appliquent. Dans l'espace aérien G, les petits minima VMC s'appliquent jusqu'à 300 m du sol,À partir deVRV-L).

2. Règles de circulation aérienne

Sont également réglementés dans le SERA et complétés pour la Suisse dans le VRV-L les droits de vol et de priorité des différentes catégories d'aviation. Les droits de priorité respectifs sont définis en fonction des options alternatives de l'avion. Par conséquent, l'avion le plus apte à le faire doit toujours céder le passage. Les pilotes de parapente doivent donner la priorité aux avions d'atterrissage d'urgence et aux ballons libres et ont généralement la priorité aux dirigeables, aux avions de remorquage et aux avions motorisés. L'aéronef ne peut s'approcher d'autres aéronefs en vol que dans la mesure où il n'y a pas de risque de collision. Le droit de passage s'applique lors des dépassements et des croisements. doit être dépassé par la droite, la priorité restant à l'avion qui précède. Le survol et le sous-vol sont autorisés avec une distance suffisante. Sauf en pente ni dépassement ni survol en dessous ou au-dessus n'est autorisé ici. Si un parapente tourne en thermique, il doit être piloté. Le premier pilote tournant dans le thermique peut choisir le sens de rotation et a la priorité devant les pilotes arrivant plus tard. Ce dernier doit également adopter son sens de rotation dans les thermiques. Vous ne pouvez déroger à ces règles de circulation que si la sécurité l'exige.

3. Décollage et atterrissage

En principe, les aéronefs selon l'article 8, paragraphe 1 GLFne décollent ou atterrissent que dans les aéroports. D'autre part, conformément à l'article 8, paragraphe 2, allumé GLF, les conditions dans lesquelles les aéronefs peuvent décoller ou atterrir en dehors des aérodromes. Par conséquent, l'ordonnance sur le décollage et l'atterrissage d'aéronefs en dehors des aérodromes (Foreign Landing Ordinance,AuLaV) adopté. Cette ordonnance stipule que les débarquements en mer sont autorisés à condition que l'ordonnance ne prévoie aucune restriction (art. 3 al. 1 AuLaV). En ce qui concerne le parapente, tel qu'il est traité dans ce commentaire, il n'y a fondamentalement aucune restriction, car il n'est destiné qu'aux deltaplanes à propulsion électrique (exigence d'autorisation selon l'art. 6, al. 1, lit. d AuLaV). Article 21, paragraphe 1AuLaVcependant, indique quelles dispositions applicables s'appliquent également aux deltaplanes. Ici, l'accent est mis sur la conservation de la nature. De nombreuses zones ont été désignées en Suisse pour protéger la faune et la flore locales. Dans ces zones protégées, le décollage et l'atterrissage en deltaplane sont interdits conformément à l'article 19. AuLaVinterdites, par exemple les zones centrales du parc national (cf. par. 27 ci-dessus). Afin de protéger la nature dans les zones protégées conformément à l'art. 19 al. 1 et 2, le DETEC peut imposer des restrictions de survol dans le cadre d'atterrissages en mer pour certaines catégories d'aéronefs (art. 20 AuLaV).

Une disposition spéciale est prévue à l'article 23 AuLaVdéfini, selon lequel l'OFAC et l'OFEV soutiennent les associations nationales de deltaplane dans l'élaboration de règles d'exploitation volontaires pour la protection de la nature. A cet égard, l'Association suisse de deltaplane déploie de grands efforts pour concilier la protection de la nature et les intérêts de ses membres (voir paragraphes 23 et 28 ci-dessus).

Il existe une réglementation légale claire en ce qui concerne les décollages et les atterrissages sur les voies publiques et les pistes de ski : conformément à l'article 8, paragraphe 1 VLKinterdit. A cet effet, les exploitants de domaines de sports d'hiver mettent régulièrement à disposition des zones aménagées de décollage et d'atterrissage, qui sont exclusivement réservées au parapente. Les autres amateurs de sports d'hiver ne sont pas autorisés à conduire ou à entrer dans ces zones. La ségrégation non autorisée des sections de pistes publiques vers les sites de décollage ou d'atterrissage des parapentes n'est pas autorisée (cf. BGE6S.728/2001).

Les droits des ayants droit à un immeuble sont expressément réservés, notamment pour se défendre contre les intrusions et réparer leurs dommages (article 4 AuLaV). Par principe, on peut donc affirmer que, du point de vue du droit privé, les parapentes peuvent généralement être décollés ou atterris n'importe où, à condition que la personne autorisée ait donné son consentement. De même, une restriction de droit public à la propriété d'un bâtiment communal et un règlement de zonage peuvent outrepasser les prétentions au titre de l'article 928, paragraphe 2. ZGB(Schmid/Rüegg, p. 63). Dans le cas de BGE135 III 633ff. a poursuivi une partie pour intrusion. Elle voulait empêcher les deltaplanes de survoler ou d'atterrir sur ses propriétés dans le périmètre de la « piste d'atterrissage » à une altitude inférieure à 50 m. Le procès était dirigé contre plusieurs parties qui exploitaient ou utilisaient le terrain d'atterrissage. Le terrain d'atterrissage a été exclu du plan de zone municipal en tant que zone de sports et de loisirs. Finalement, le tribunal a jugé qu'il n'y avait pas eu d'intrusion.

D. Exigences en matière d'étiquetage

Article 59, paragraphe 1 GLFstipule que tout aéronef circulant dans l'espace aérien suisse doit avoir une plaque d'immatriculation claire. En tant qu'aéronefs non immatriculés, les parapentes doivent être munis d'une plaque d'immatriculation clairement reconnaissable (art. 11a al. 1 Ordonnance de l'OFAC sur les plaques d'immatriculation des aéronefs, VKZ). L'identifiant peut être composé d'un maximum de cinq chiffres. Chaque numéro doit mesurer 40 cm de haut. La plaque d'immatriculation doit être fixée sous le capuchon. Ensuite, le numéro de plaque d'immatriculation dans le certificat d'assurance responsabilité civile du propriétaire resp. inscrit par le détenteur et doit correspondre à cette inscription (art. 11a al. 2 VTS). Si le pilote possède plusieurs parapentes, la même plaque d'immatriculation est utilisée pour tous. L'OFAC a chargé l'Association suisse des deltaplanes de l'attribution et de l'administration (art. 11a al. 3 VTS).

L'obligation d'étiquetage pose un certain nombre de problèmes pratiques et suscite régulièrement des discussions. En principe, par exemple, les patins d'essai devraient également être munis d'une étiquette, ce qui, d'une part, entraînerait un travail supplémentaire considérable et, d'autre part, conduirait à des résidus de colle visuels disgracieux et donc à une réduction de valeur, car les numéros sont normalement appliqués sur la toile sous forme de numéros adhésifs. Comme alternative pratique, on utilise des plaques d'immatriculation dans lesquelles les numéros sont attachés à un morceau de tissu supplémentaire et celui-ci est ensuite attaché au système de ligne arrière. Toutefois, un tel marquage n'est pas conforme à la réglementation, car il doit être apposé sur la face inférieure de la surface d'appui (cf. art. 11a al. 1 VTS).

En plus de l'étiquetage obligatoire sur le dessous de l'aile, le parapente doit être muni d'une étiquette bien visible qui renseigne sur les informations suivantes : fabricant, type, année de construction et la plage de poids de la charge utile (Art. 11a Para 4 VTS). Dans le cas des parapentes, ce bouclier est généralement en nylon et est cousu ou collé entre les voiles supérieures et inférieures sur la cloison de cellule ou à un autre endroit approprié.

E. Assurance obligatoire

Le parapente comporte certains risques. Des blessures mineures surviennent souvent lors du décollage ou de l'atterrissage, telles que des entorses ou des ecchymoses. Les blessures au niveau du bassin et du dos sont plus rares, mais ont un impact plus grave ; ceci à la suite de chutes d'une hauteur de 5 à 15 mètres. On peut s'attendre à des blessures physiques graves pouvant aller jusqu'à la mort. Tant que le pilote dispose d'une assurance accident ou au moins d'une couverture d'assurance maladie obligatoire, les passagers peuvent engager des poursuites en responsabilité civile sur les vols biplaces. Pour garantir ces prétentions en responsabilité, une assurance appropriée pour les parapentes biplaces doit être souscrite (art. 10 al. 1^jusqu'à VLK). Le montant minimum garanti est de CHF 5 millions pour les vols commerciaux et de CHF 1 million pour tous les autres vols.

Conformément à l'article 10, paragraphe 1 VLKchaque propriétaire doit avoir une assurance responsabilité civile qui couvre les réclamations en responsabilité civile sur terre. Le montant garanti doit être d'au moins CHF 1 million. Une preuve d'assurance pour couvrir les réclamations en responsabilité doit être transportée sur tous les vols (art. 10, al. 3 VLK).

F. Radio aéronautique

La plupart des pilotes de parapente pourront effectuer leurs vols sans radio, car ceux-ci ne passent pas par les zones de contrôle des aérodromes (cf. ch. 16 et suivants ci-dessus) ou sont survolés. Cependant, si vous prévoyez des vols plus longs et que vous souhaitez garder des options ouvertes lors du choix de votre itinéraire de vol, vous pouvez difficilement éviter de traiter le sujet de la radio et d'acquérir l'équipement approprié et les licences nécessaires.

1. Approbation de l'appareil/attribution de fréquence

Seuls les appareils radio autorisés peuvent être utilisés. Ce sont des appareils avec un espacement des canaux de 8,33 kHz. Chaque pilote a également besoin d'un indicatif d'appel personnel, qui peut être obtenu auprès de l'Office fédéral de la communication (OFCOM). L'appareil radio doit également être enregistré auprès de cette autorité. Certaines gammes de fréquences sont réservées à la radio aéronautique (cf. annexe 2 à l'art. 4 Ordonnance de l'OFCOM sur l'utilisation du spectre des fréquences radio, VVNF). Les pilotes de deltaplane se voient attribuer la fréquence 130 930 MHz pour les communications radio directes, les écoles de vol libre la fréquence 123 430 MHz. Les fréquences des services de contrôle du trafic aérien et des canaux d'information se trouvent sur la carte des planeurs ou sur le site Internet de skyguide sous eVFRmanueldisponible.

2. Licence de radiotéléphonie

La participation à la radio aéronautique nécessite une licence de radiotéléphonie VRF Voix (licence de radiotéléphonie RTF). Celui-ci est délivré après une formation et un examen appropriés dans les domaines du vol motorisé, du vol à voile ou de la montgolfière. Chacune de ces licences permet au pilote de parapente de communiquer légalement avec le service de contrôle aérien. L'OFAC a refusé d'offrir une formation et des tests spécifiquement adaptés aux besoins des pilotes de deltaplane. Les communications radio avec le service de contrôle de la circulation aérienne doivent toujours se faire en anglais, bien que la langue officielle parlée localement soit également autorisée dans le trafic aérien à vue non commercial - à l'exception de l'aéroport de Zurich (art. 10a al. 2 GLF).

G. Excursus : Vols transfrontaliers à destination et en provenance de l'étranger

Surtout dans les régions proches de la frontière, les vols avec des conditions météorologiques appropriées (vols de fond) ou les itinéraires de vol qui ont été modifiés à court terme, il peut arriver que la frontière nationale doive être survolée. Ces vols sont explicitement autorisés à condition qu'aucune marchandise ne soit transportée lors du franchissement de la frontière nationale et douanière suisse et que les documents nécessaires au franchissement de la frontière soient en votre possession (art. 8, al. 3 VLK). Les marchandises au sens de cette disposition sont également celles pour lesquelles des indemnités de déplacement sont autorisées conformément à l'article 65.L'Ordonnance douanière (ZV) s'appliquerait. En revanche, les effets personnels et les provisions de voyage pour le jour du vol peuvent être emportés (Art. 63et article 64 ZV).

En cas de vol à l'étranger, le droit étranger est bien entendu réservé (art. 8 al. 3 VLK). En conséquence, le pilote doit faire face à la situation juridique du pays voisin avant de survoler la frontière nationale. Une préparation de vol sérieuse inclut ce sujet.

III. loi privée

A. Principe de responsabilité personnelle

Le parapente est un sport individuel qui comporte certains risques. Une formation approfondie avec examen final permet de bien classer ces risques. Les facteurs d'influence importants sont votre propre santé physique et mentale ainsi que les conditions météorologiques le jour du vol. Le choix du terrain pour le décollage et l'atterrissage est également crucial. Comme pour les autres sports de montagne dans ce commentaire, l'autonomie, adaptée à ses propres capacités, s'applique au parapente. Cela peut signifier s'abstenir de décoller même si d'autres pilotes volent ou annuler le tour vers le site d'atterrissage prévu ( Müller , questions de responsabilité, par. 34).

B. Principes de responsabilité

Dans le cadre de la pratique du parapente, il existe une responsabilité délictuelle selon l'article 41 OUen pratique au premier plan. Bien entendu, une responsabilité contractuelle est également envisageable, par exemple dans le cadre de formations en écoles de pilotage, de vols biplaces ou de compétitions. La responsabilité délictuelle et la responsabilité contractuelle se font concurrence dans les réclamations, ce fondement de la responsabilité étant plus attrayant pour la partie lésée en présence d'une relation contractuelle en raison de la question de la faute. D'autres bases de responsabilité peuvent être trouvées dans la législation spéciale, telle que la loi sur l'aviation ou la loi sur les téléphériques, qui fait référence à la loi sur les chemins de fer en ce qui concerne la responsabilité (là avec d'autres références, par exemple la loi sur le transport de passagers).

1. Responsabilité délictuelle

Les conditions préalables à la responsabilité pour actes délictueux résultent de l'article 41 OU. Un dommage doit avoir été causé, il doit y avoir culpabilité, il doit y avoir un lien de causalité adéquat et une action illégale doit avoir eu lieu. À ce stade, référence est faite à la littérature et à la jurisprudence nombreuses et détaillées.

Dans le cadre du parapente, la principale préoccupation concerne les dommages matériels et corporels. Ceux-ci se produisent principalement lors du décollage ou de l'atterrissage, extrêmement rarement dans les airs. La clôture électrique endommagée ou la destruction d'herbes fourragères ou de céréales peuvent être citées comme exemples concrets. Les collisions dans l'air peuvent causer des dommages directs aux parapentes ou aux matériaux, comme des déchirures dans la calotte ou les suspentes. Un accident peut se produire à la suite d'une collision aérienne, ce qui peut causer des dommages matériels et/ou des blessures. La pratique montre que dans de tels cas, des difficultés à fournir des preuves surgissent souvent. Dans ce contexte, les enregistrements des caméras vidéo – telles que celles qui ont été largement utilisées ces derniers temps – sont utiles pour documenter le vol. Les dégâts d'atterrissage affectent souvent les terres agricoles; il est difficile de chiffrer ici les dégâts (cf.Loi sur les sports de montagne Müller , Rz. 43 s.).

2. Responsabilité contractuelle (en particulier contrat de formation)

Le terme français pour deltaplane vol libre est trompeur dans la mesure où, d'une part, il n'est pas permis de voler partout. D'autre part, il n'est pas non plus permis en Suisse de voler sans la pièce d'identité appropriée. Ainsi, tous les futurs pilotes de parapente doivent suivre une formation. Cela se déroule dans une école de pilotage reconnue par l'Office fédéral de l'aviation civile (BAZL). Au moins une personne doit être titulaire du certificat d'instructeur de vol également délivré par l'OFAC. Les vols d'entraînement sont effectués sous la supervision directe d'un instructeur de vol (art. 7 al. 3 VLK), par lequel cette personne peut faire appel à des aides - par exemple en tant qu'aide au démarrage. Le degré d'encadrement doit être adapté au niveau de formation des élèves-pilotes.

En Suisse, la formation pour devenir pilote de parapente se déroule principalement dans une école de pilotage agréée par l'Association suisse des deltaplanes. moyensInstructions pour le fonctionnement d'une «école de pilotage SHV»En particulier, une formation qualifiée et sûre en Suisse doit être assurée. Cependant, il serait également permis d'être formé en privé par un instructeur de vol, à condition qu'il soit titulaire d'une licence officielle d'instructeur de vol (art. 7, al. 3 VLK).

Étant donné que les élèves-pilotes volent seuls dès le départ, une intervention physique active - comme cela est possible, par exemple, lors d'un apprentissage en voiture - est exclue. La responsabilité est donc engagée dans le cadre de la formation en règle générale si l'instructeur de vol ou l'instructeur de vol ou ses assistants donnent des instructions insuffisantes ou incorrectes. Le Tribunal cantonal de Saint-Gall a eu la décisionST.2016.121(Chambre de première instance) pour évaluer le devoir de diligence d'un moniteur de parapente dans le cadre de l'accident mortel d'un élève parapente. Compte tenu des circonstances, elle est parvenue à la conclusion que la juridiction inférieure avait à juste titre acquitté l'accusé (paragraphe 64 f. ci-dessous).

Dans le cadre de la formation pour devenir pilote de parapente, des blessures physiques telles que contusions, entorses ou fractures (au décollage ou à l'atterrissage) surviennent souvent. Cependant, dans un sport comme le parapente, ceux-ci doivent être acceptés (prédisposition aux dommages) et ne justifient qu'exceptionnellement la responsabilité du moniteur de vol.

3. Responsabilité en vertu de la loi sur la responsabilité du fait des produits

Bien que les parapentes et les accessoires soient soumis à des tests rigoureux, des produits doivent parfois être retirés du marché en raison de défauts.

Un fabricant est responsable en vertu de la loi suisse sur la responsabilité du fait des produits (PrHG) pour les dommages causés par des produits défectueux. Les dommages physiques (par exemple, les blessures) et les dommages matériels peuvent être pris en compte. Si, par exemple, un pilote de parapente est blessé à cause d'un parapente mal cousu entraînant un accident ou est même tué, il est responsable conformément à l'article 1, paragraphe 1, lettre ala personne de fabrication (fabricant) pour les dommages.

Un fabricant est toute personne qui fait partie de celles énumérées à l'article 2, paragraphe 1, lettre a-c PrHGpropriétés répertoriées. Selon l'article 4 PrHGun produit est considéré comme défectueux s'il n'offre pas la sécurité que l'on est en droit d'attendre compte tenu de toutes les circonstances. Pour la responsabilité en vertu de la PrHG, le fabricant doit être identifiable, c'est-à-dire qu'il doit être clair qui a fabriqué le produit défectueux. Dans le cas où cela ne peut être déterminé, le fournisseur est réputé être le fabricant à moins qu'il n'informe la personne lésée du fabricant ou de la personne qui a effectué la livraison (art. 2. paragraphe 2PrHG). De plus, il ne doit pas y avoir de négligence contributive de la part de la personne lésée, c'est-à-dire que le dommage ne doit pas avoir été causé par une mauvaise utilisation du produit. Comme il est d'usage en matière de responsabilité stricte, il n'est pas nécessaire que le fabricant ait causé le dommage intentionnellement ou par négligence. Il suffit que le produit défectueux ait causé le dommage. Voir la loi Hess sur la responsabilité du fait des produits pour une image complète.

IV.Droit pénal

Les accidents de parapente peuvent donner lieu à une enquête pénale. Les accidents impliquant des deltaplanes, en revanche, ne font généralement pas l'objet d'une enquête du Service suisse d'enquête de sécurité SEST (art. 2 al. 1 lit. bOrdonnance sur les enquêtes sur les accidents aériens et les incidents graves,VFU).

A. Crimes relevant du Code pénal

1. Général

En particulier, les infractions pénales sont les dommages matériels (art. 144 StGB), lésions corporelles par négligence (art. 125 StGB) et l'homicide par négligence (art. 117 StGB) pertinent. Les lésions corporelles graves et les homicides par négligence sont poursuivis d'office et, selon la jurisprudence, sont principalement survenus dans le cadre de vols en tandem et de cours d'école de pilotage. En général, les condamnations pour dommages aux biens sont rares, puisqu'il s'agit d'un délit intentionnel et qu'il doit y avoir au moins une intention contingente et aucun motif d'excuse (art. 17et 18 StGB) peut être présent.

2. Le manquement au devoir de sollicitude lors de la mise à disposition d'un garant notamment

Les enquêtes pénales en parapente en Suisse sont principalement liées à des accidents impliquant des élèves-pilotes et des vols en biplace. La responsabilité pénale des instructeurs de vol ou Pilotes biplaces en raison de la position de garant qui leur revient (pour la position de garant en droit pénal et la dérivation générale des devoirs de diligence, voir Müller, Bergsportrecht, ch. 56 et suiv.). Tant pour les instructeurs de vol que pour les pilotes tandem, les devoirs de diligence à observer résultent des contrats conclus entre les parties (art. 11 al. 2 let. b StGB) et, selon la situation, de tout danger supplémentaire créé (art. 11 al. 2 lit. d StGB).

un. Devoir de vigilance des pilotes biplaces

Selon les décisions du Tribunal fédéral, le degré de prudence à observer par le pilote lors d'un vol en parapente biplace résulte des dispositions légales en matière d'aviation, des instructions actuelles de l'Association suisse de deltaplane sur le test d'aptitude pour les pilotes de parapente (niveau biplace 1), les documents théoriques remis pour l'examen et les connaissances et compétences personnelles des pilotes (arrêt du Tribunal pénal fédéralCA.2020.6du 18 janvier 2021, E. 2.3.1). Parmi les réglementations légales sur l'aviation, les VLK sont particulièrement importantes pour les pilotes de deltaplane. Article 5 bis VLKrenvoie aux dispositions de l'annexe du règlement SERA. Selon la section 31010 SERA, les aéronefs ou les parapentes ne peuvent pas être utilisés de manière négligente (ou intentionnellement) risquée de manière à mettre en danger la vie humaine ou la propriété de tiers. Étant donné que les deltaplanes et les parapentes selon l'article 6 alluméen liaison avec l'article 1 VLKappartiennent à l'aéronef, les dispositions de l'Ordonnance sur les droits et obligations du commandant d'aéronef du 22 janvier 1960 (KdtV) s'appliquent également aux pilotes de parapente en plus du VLK. S'il n'y a qu'un seul pilote à bord, ce qui s'applique au vol à deux places, celui-ci est considéré comme le commandant conformément à l'article 3, paragraphe 1, KdtV. Conformément à l'article 6, paragraphe 1, KdTV, il doit prendre toutes les mesures nécessaires pour protéger les intérêts des passagers. Le commandant de bord est responsable de l'exploitation de l'aéronef, à savoir conformément aux dispositions légales, aux règles reconnues de l'aviation et aux instructions du propriétaire. Ces règles reconnues de l'aviation (cf. également par.CA.2020.6du 18 janvier 2021, E. 2.3.1).

Au cas oùun pilote de parapente biplace a freiné trop fort lors de l'approche à l'atterrissage, ce qui a entraîné un décrochage et une chute d'une hauteur de huit mètres. Sur la base d'un avis d'expert du tribunal inférieur, le tribunal est arrivé à la conclusion que le pilote tandem aurait pu amorcer le dernier virage à gauche en relâchant le frein droit au lieu de tirer également sur la conduite de frein gauche. Alternativement, il aurait pu accélérer à nouveau avant le virage en relâchant légèrement les freins. Il semble donc hautement probable que le parapente ne se serait pas écrasé et que le procureur privé n'aurait pas été blessé si l'inculpé avait soigneusement évalué la vitesse de l'avion et n'avait pas effectué l'approche d'atterrissage avec un freinage supplémentaire.

b. Devoir de diligence des instructeurs de vol

Par décision n° ST.2016.121 du 23 novembre 2017, la chambre criminelle du Tribunal cantonal de Saint-Gall s'est prononcée sur le manquement au devoir de diligence d'un instructeur d'école de pilotage. Une élève en vol expérimentée de l'instructeur de vol concerné est décédée pendant la leçon de vol qu'il donnait. Pour évaluer le devoir de diligence de l'instructeur de l'école de pilotage, le juge in casu , en plus des règles de circulation aérienne selon le règlement VLK, VVR, LFG, VRV-L et SERA, les "Recommended International Paragliding Standards of Safety and Training" de l'association internationale des sports aériens FAI (Fédération Aéronautique Internationale) en tant que règles sportives reconnues. Ces spécifications représentent des repères vers lesquels il faut s'orienter dans l'appréciation pénale du comportement en cause (comme déjà BGer6B_1332/2016du 27/07/2017 E. 3.4). De plus, le respect des consignes de l'Association Suisse de Vol Libre pour l'exploitation d'une « école de pilotage SHV » a été vérifié comme points de référence (E. 3b). Enfin, il a également été examiné si l'instructeur de vol avait suffisamment instruit et formé, si ses instructions par radio pendant le vol étaient adaptées à la situation et si du matériel de vol approprié avait été utilisé. Cela a été comparé à l'expérience de vol de l'élève et à son comportement lors de l'accident.

En ce qui concerne la peine de danger général, le tribunal a indiqué que les pilotes de parapente sont exposés à un risque accru par rapport aux sports "normaux" et que les élèves-pilotes en particulier ne sont pas toujours en mesure de se protéger des dangers existants, de les reconnaître et de faire alors traitez-le correctement. Les instructeurs de vol ont donc un rôle important à jouer. Les tâches générales du tribunal comprennent la mise en place d'un plan de sécurité et d'urgence, la vérification des capacités physiques et mentales de leurs élèves et de leur équipement technique, la vérification des conditions météorologiques et du terrain local, l'information des élèves sur les dangers et les risques et une instruction attentive. Les étudiants doivent connaître les techniques, matériaux, Soyez suffisamment informé des particularités du terrain et de la météo et sachez quoi faire en cas d'urgence. Les instructeurs de vol doivent signaler en temps utile les risques et dangers particuliers et donner des instructions appropriées (cf.Nosetti , marge no. 315ff.). Cependant, il est primordial que les élèves-pilotes apprennent à être de plus en plus autonomes et responsabilisants (ex. décision ST.2016.121 du 23 novembre 2017 E. 3c). Une violation du devoir de diligence par les instructeurs de vol a été niée in casu .

c. Responsabilité pénale des organisateurs

Les organisateurs d'une compétition de parapente assument également une position de garant envers les pilotes participants conformément à l'article 11, paragraphe 2, lettre b. StGBun. Les participants se sont inscrits auprès des organisateurs, ce qui signifie qu'un contrat d'événement a été conclu, et les devoirs de diligence habituels sont alors réglementés. Les organisateurs de compétitions devront être responsables de l'instruction des participants, des assistants, ainsi que de l'utilisation et du contrôle du matériel, dans la mesure où cela est raisonnable (Toneatti, par. 76 ) . Ici, par exemple, le contrôle de l'équipement de sécurité prescrit dans les règles de compétition respectives (parachute de secours, casque de sécurité normalisé, etc.) doit être pris en compte.

Le principe de se porter garant va au-delà du contrat événementiel en stipulant de manière générale que la personne qui a créé, entretenu ou aggravé une situation susceptible de mettre en danger autrui est tenue de prendre toutes les mesures que les circonstances imposent pour empêcher la survenance d'un dommage ou, le cas échéant, l'aggravation d'une déficience déjà survenue (BGE134 IV 255E. 4.2.2 p.260 sq.). Il s'ensuit, notamment, que lorsque l'activité exercée comporte des risques pour les athlètes, les spectateurs ou les tiers, les organisateurs d'une compétition sportive ont le devoir de prendre toutes les mesures de sécurité nécessaires pour prévenir des dommages prévisibles et de ne pas se contenter de s'en remettre à la prudence des l'un ou l'autre peut partir (BGer6B_578/2008du 3 mars 2009, E. 2.1.1). L'événement ne peut remplir son objectif que si les athlètes peuvent consacrer leur attention à leur activité et que les spectateurs peuvent profiter du spectacle sans trop se soucier des mesures de sécurité. Il appartient donc aux organisateurs, qui ont invité les athlètes à la compétition et les spectateurs à assister, de prendre les mesures de précaution qu'exigent les circonstances, en prêtant une attention particulière au fait que l'attention des deux parties pourrait être attirée sur la sport (BG6B_578/2008du 3 mars 2009, E. 2.1.1). Le Tribunal fédéral a déclaré deux membres du comité d'organisation d'une compétition de parapente coupables d'homicide involontaire (art. 117 StGB) coupable lorsqu'un pilote de parapente est entré en collision avec le locataire tondeur de la propriété sur laquelle se trouvait la zone de départ au départ de la compétition de parapente et que ce dernier est décédé des suites de l'accident (BGer6B_578/2008en date du 3 mars 2009 ; voir également responsabilité et assurance, page 838, par. 17.77). In casu , les deux membres du comité d'organisation étaient présents sur l'aire de départ et ont omis de demander au locataire de ne pas rester dans la partie basse de l'aire de départ pendant la procédure de départ. Cela a été retenu contre eux comme une négligence, un manquement au devoir.

Les compétitions de parapente attirent un grand nombre de spectateurs, notamment sur les sites de décollage, qui aident parfois activement les pilotes à préparer le départ (étaler les parapentes). Si le lieu de départ est spécifié par les organisateurs et qu'ils savent que les spectateurs suivent également la procédure de départ, ils doivent surveiller la zone pendant la procédure de départ afin de pouvoir intervenir en cas de dangers reconnaissables. Dans les compétitions marche & vol, les sites de décollage et d'atterrissage ne sont souvent pas spécifiés par les organisateurs. Au contraire, cela fait partie de la discipline de compétition que les pilotes recherchent indépendamment des sites de décollage et d'atterrissage appropriés. En conséquence, les organisateurs sont seuls responsables de l'instruction appropriée des concurrents à cet égard.

Lors de l'appréciation de la violation du devoir de vigilance, comme pour la responsabilité civile, les agissements du pilote de parapente doivent également être pris en compte. C'est aussi une question de répartition des risques. D'une part, il est clair que les pilotes eux-mêmes doivent répondre de leurs actions à risque, d'autre part, les organisateurs doivent prendre des précautions de sécurité dans la limite de ce qui est techniquement possible et économiquement raisonnable. Le fait que cette répartition des risques se déplace significativement au détriment des organisateurs, qui disposent généralement d'une assurance responsabilité civile, est probablement un phénomène d'époque : la responsabilité personnelle est – à tort – de moins en moins demandée. Il est conseillé d'augmenter la prise de conscience générale de la responsabilité personnelle, en particulier en relation avec les sports de plein air (Bütler/Stiffler, Cm. 17.64, également Banzer , p. 291 et suiv. ).

B. Dispositions pénales statutaires spéciales

1. Crimes / Délits

Étant donné que les deltaplanes et les parapentes selon l'article 6 alluméen liaison avec l'article 1 VLKappartiennent à l'aéronef, les dispositions de l'ordonnance sur les droits et obligations du commandant d'aéronef du 22 janvier 1960 (KdtV) applicables. Si, au cours d'un vol, en tant que commandant de l'avion ou en tant que passager, vous enfreignez intentionnellement les réglementations légales ou les règles de circulation et mettez ainsi sciemment en danger la vie et l'intégrité physique de personnes ou de biens de tiers d'une valeur considérable à la surface de la terre, vous pouvez être condamné à une peine d'emprisonnement pouvant aller jusqu'à trois ans ou à une amende. Quiconque agit par négligence est puni d'une amende pouvant aller jusqu'à 180 quotidiens (art. 90 GLF).

2. Infractions

La violation des règles de circulation aérienne selon VLK et VRV-L, qui ne mettent pas en danger la vie et l'intégrité physique ou les biens de tiers d'une valeur considérable selon l'article 90 GLFpeut être puni d'une amende (art. 91 al. 1 lit. a GLF). Il n'est pas clair où la frontière entre la propriété de valeur significative et la propriété de valeur insignifiante est tracée, ni d'après les textes législatifs. Les bâtiments et les installations appartiendront généralement à la première catégorie.

Si le détenteur d'un parapente viole l'obligation d'assurance selon l'article 10 VLK(cf. chiffre 41) une amende conformément à l'article 20b VLKen liaison avec l'article 91, paragraphe 1, allumé GLFprononcé. Le montant de l'amende est laissé à l'appréciation du juge et s'élève au maximum à CHF 20'000. Il est prononcé indépendamment du fait que l'action était intentionnelle ou négligente. Les bus sont également soumis aux atterrissages et décollages dans des zones protégées (art. 19 en liaison avec l'art. 42 AuLAV et l'art. 91 al. 1 lit. f.GLF). Enfin, le non-respect des interdictions de survol du DETEC (article 20 AuLAV) est également sanctionné par une amende.

C. Mesures administratives

En cas d'infraction aux règles de la circulation aérienne, l'OFAC peut ordonner des mesures administratives, indépendamment de l'ouverture et de l'issue d'une éventuelle procédure pénale. D'une part, un retrait temporaire ou permanent ou une restriction de la portée des autorisations, autorisations et cartes d'identité accordées peut être ordonné. D'autre part, les aéronefs peuvent également être confisqués si leur utilisation continue mettrait en danger la sécurité publique ou s'il existe un risque qu'ils soient utilisés à mauvais escient (cf. art. 92 GLF).

V. Loi sur la sécurité sociale

A. Sport à haut risque

Le parapente est communément classé comme un sport dangereux. Les conséquences d'une chute sont généralement graves et peuvent entraîner des blessures graves ou être mortelles. Néanmoins, l'offre commerciale de vols en parapente n'est pas considérée comme une activité à risque et ne relève donc pas des activités énumérées à l'article 1, paragraphe 2 RiskG (cf. Müller Bergsportrecht, al. 8 et suivants). Un examen médical par un aviateur n'est pas obligatoire (cf. Schwerer/Mayr/Peschel/Graw , p. 227, qui recommandent un examen médical d'aptitude à voler en raison des décès qui ont été examinés en deltaplane).

B. Le parapente comme aventure

Concernant le parapente, la question se pose de savoir si ce sport est considéré comme un risque absolu. La distinction entre risque absolu et risque relatif est d'une importance fondamentale en ce qui concerne d'éventuelles réductions de prestations en cas d'accident (art. 39et article 50 UVG). Les risques absolus entraînent toujours des réductions de prestations. Les sports extrêmes qui sont considérés comme des risques absolus comprennent, par exemple, le base jump, le speed flying et le vélo de descente ( Gehring , par. 77). Le parapente ne relève pas de la catégorie des risques absolus, une réduction des avantages en soi est donc exclue.

Néanmoins, il existe aussi des situations en parapente dans lesquelles on parle de risque. C'est alors que les pilotes prennent consciemment des risques. Par exemple, un soi-disant cliff start avec une possibilité limitée d'avortement en toute sécurité doit être classé comme un risque relatif. De même, un démarrage dans des conditions météorologiques dangereuses comme le foehn ou avant un front de tempête peut être classé comme un risque ( Erni , p. 30).

Les effets de la réduction des prestations dans les entreprises risquées peuvent avoir de graves conséquences pour les personnes concernées. Bien qu'il n'y ait pas de réduction des frais médicaux, de sauvetage et de sauvetage, les indemnités journalières et les pensions d'invalidité sont réduites ou même totalement refusées dans les cas particulièrement graves. Cela peut entraîner de graves limitations financières pour le reste de votre vie.

C. Réductions pour faute grave

Même si les pilotes ne prennent pas de risque relatif, les prestations d'assurance peuvent être réduites. C'est alors que la négligence grave a été utilisée. Par exemple, un contrôle pré-départ mal effectué peut être considéré comme une négligence grave, tout comme un vol sous l'influence de l'alcool ou de substances médicamenteuses.

VI. perspectives

De plus en plus d'écoles de pilotage forment de plus en plus de pilotes de parapente. La densité des compétitions de parapente augmente également. Dans le même temps, l'espace aérien disponible est également utilisé par de nouveaux participants à l'espace aérien tels que les drones. De nouvelles solutions de coordination des différents acteurs de l'espace aérien sont donc nécessaires. L'introduction d'une autre classe d'espace aérien (« classe U (uniforme) ») est en cours de discussion. Dans cette zone, le trafic aérien des drones est à réguler aux côtés des pilotes de deltaplane et des autres acteurs de l'espace aérien.