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Eine Reihe von Automobilherstellern, aber auch Neulinge auf den Automärkten wie Google, tüfteln derzeit an autonomen Fahrzeugen oder zumindest an teilautonomen Funktionen wie Einparkhilfen oder Spurhalteassistenten. Am 12. Mai 2015 fuhr erstmals ein völlig selbstfahrendes Auto durch Zürich.1 Grund genug, zu fragen, welche rechtlichen Probleme sich im Kontext autonomer Fahrzeuge stellen.
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Die Haftung des Fahrzeughalters2 richtet sich grundsätzlich nach Art. 58 Strassenverkehrsgesetz (SVG). Nachdem der Betrieb eines Autos per se eine erhöhte Gefahr mit sich bringt, haftet der Halter auch dann für durch das Fahrzeug verursachte Schäden, wenn er kein Verschulden trägt (sog. Gefährdungshaftung). Das Gesetz verlangt zudem eine Haftpflichtversicherung (Art 63 SVG). Diese Normen dürften den Bedürfnissen im Kontext autonomer Fahrzeuge grundsätzlich bereits Rechnung tragen.3 Nachdem zudem rund 90% der Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückgehen,4 ist im Einsatz (teil-)autonomer Systeme möglicherweise ein Sicherheitsvorteil zu sehen, der dem Halter beim Versagen eines Systems zum Vorteil gereichen könnte.
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Der Hersteller eines Fahrzeugs haftet bereits heute nach den Grundsätzen der Produktehaftung. Auch hier ist ein Verschulden nicht vorausgesetzt, indessen muss das Fahrzeug fehlerhaft sein (Art. 1 Produktehaftpflichtgesetz, PrHG). Dies ist dann der Fall, wenn es nicht die Sicherheit bietet, die man unter Berücksichtigung aller Umstände zu erwarten berechtigt ist (Art. 4 Abs. 1 PrHG). Gefordert sind jene Sicherheitsmassnahmen, die nach dem Stand der Wissenschaft und Technik konstruktiv möglich sind.5 Fraglich bleibt indessen, ob nach geltendem Recht der Versicherer des Halters überhaupt ein Rückgriffsrecht auf den Hersteller aus Produkthaftung hat.6
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Der Verkäufer des Fahrzeugs haftet bei Sachmängeln aus Gewährleistungsrecht (Art. 197 ff. Obligationenrecht [OR]). Hier dürfte – ähnlich wie bei der Produktehaftung – oft strittig sein, ob ein bestimmtes Fehlverhalten des Fahrzeugs überhaupt einen Mangel darstellt.
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Aus regulatorischer Sicht setzt das bisher selbstverständliche gesetzliche Leitbild eines das Fahrzeug beherrschenden Fahrers dem Einsatz autonomer Fahrzeugen enge Grenzen.7 Entsprechende völkerrechtliche Verpflichtungen im Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr8 wurden 2014 zumindest insofern angepasst, als jetzt Systeme, die die Führung eines Fahrzeuges beeinflussen, zulässig sind, wenn die Handhabung durch den Fahrer Vorrang hat oder das autonome System abgeschaltet werden kann.9 Der Bundesrat kann zudem nach Art. 106 Abs. 5 SVG beim Auftreten neuer technischer Erscheinungen auf dem Gebiete des Strassenverkehrs vorläufige Massnahmen treffen, die sich bis zur gesetzlichen Regelung als notwendig erweisen. Damit ist zumindest vorläufig eine gewisse Flexibilisierung erreicht.
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Schliesslich haben insbesondere die Fahrzeughersteller und evtl. Reparaturwerkstätten das Datenschutzrecht zu beachten, welches für Daten gilt, die durch das Fahrzeug erhoben werden und einen Personenbezug zum Halter oder Führer aufweisen.
Simon Schlauri
- 1 Schmidt, Erste Roboterfahrt in Zürich, NZZ 12. Mai 2015, tinyurl.com/n6kwa4f.
- 2 D.h. im Wesentlichen der Person, die im Fahrzeugausweis eingetragen ist.
- 3 So auch Hochstrasser, Auto ohne Fahrer, in: AJP 2015, 689 ff., 689.
- 4 Vgl. etwa Janisch, Hersteller haften für ihre Fahrer, in: Südd. Zeitung, 27. Jan. 2015, tinyurl.com/p3btrpm.
- 5 Hochstrasser (FN 3), 690.
- 6 Immerhin für einen Rückgriff im Fall der Werkeigentümerhaftung nach Art. 58 OR (ebenfalls einer Gefährdungshaftung) das Bundesgericht in BGE 116 II 645, E. 2; für eine Gesetzesrevision etwa Hochstrasser (FN 3), 690.
- 7 Vgl. Art. 31 SVG; Lutz/Tang/Lienkamp, Analyse der rechtlichen Situation von teleoperierten (und autonomen) Fahrzeugen, tinyurl.com/l3atdao, 5.
- 8 SR 0.741.10.
- 9 ECE/TRANS/WP.1/145, Annex zu Art. 8.
